Simulateur de pilote de chasse ?

Devenir pilote de chasse est le rêve de nombreux gamins. Malheureusement il y a peu d’élus pour cette profession tout à fait particulière. Bon nombre d’enfants poursuivent leur rêve en intégrant une compagnie aérienne en devenant pilote commercial, et d’autres compensent en passant leur licence PPL – pilote privé. Mais celle-ci coûte relativement chère. Alors voici une solution pour se prendre pour un pilote de chasse, dans le vif de l’action, et pour une fois, nous ne parlons pas de simulation, mais de mise en situation. Car en effet, il s’agit bien de prendre le manche et faire voler un avion, en situation de combat aérien. Concept unique en Europe par d’anciens pilotes de chasse, ce combat aérien se veut avant tout ludique, où le participant pourra apprendre à piloter l’avion, se placer pour faire un vrai combat aérien mais toujours avec la sécurité car le passager arrière reste et demeure le pilote de chasse, instructeur. Faites un vrai combat aérien avec de vrais pilotes de chasse sur avion léger avec visée et cible laser. Installé dans un avion bi-plan de dernière génération, vous visez et tirez grâce à un laser sur un autre avion….votre adversaire du jour, et c’est vous qui avez les commandes. Pas besoin d’avoir un brevet de pilote car avec les conseils d’un pilote de chasse rien que pour vous, vous évoluez pour vous placer, viser et tirer sur l’autre avion. Le système laser embarqué permet d’actionner le fumigène de l’autre, et de constater la précision de vos tirs instantanément. Cette expérience est totalement unique en Europe. C’est l’occasion non seulement de voler au dessus d’une superbe région, mais aussi de faire un vrai combat aérien façon Top Gun. Suivez le lien pour en savoir plus sur cette expérience de pilote de chasse.

pilote de chasse

Attentats du 11 septembre, crises financières… On annonçait une baisse du trafic aérien et surprise, le nombre de passagers n’a jamais été aussi important. Le magazine de France 2 « Complément d’enquête », diffusé jeudi 14 mars, s’est intéressé à l’arrivée sur le marché de nouvelles compagnies du Golfe, et a mené une enquête sur Emirates, la « petite » devenue grande qui inquiète ses concurrentes. Basée à Dubaï, Emirates est la compagnie la plus importante des Emirats arabes unis, reconnue pour la qualité de son service. Elle figure parmi les trois premières compagnies aériennes mondiales et devrait devenir, selon Les Echos, le plus important transporteur aérien de la planète en 2013. Les hôtesses de l’air sont recrutées dans le monde entier : une cinquantaine de nationalité pour un seul et même uniforme. Les journalistes Olivier Sibille et Jean-François Monier se sont rendus dans un centre de formation où la compagnie a investi 15 millions d’euros dans un simulateur de vol. C’est ici que l’on prépare les hôtesses à toutes les situations d’urgences.

Fondée en 1985, Emirates est aujourd’hui l’une des compagnies aériennes au développement le plus rapide au monde, mais elle est aussi et surtout un élément clé dans la stratégie de développement touristique de l’émirat de Dubaï. La compagnie est internationalement reconnue pour la qualité de son service puisque plus de 400 distinctions lui ont été attribuées au cours de ces vingt dernières années. Selon l’IATA, Emirates figure parmi les 10 premières compagnies aériennes mondiales par le nombre de passagers internationaux en 2011, avec environ 30 millions de passagers. L’appellation Fly Emirates n’est pas le deuxième nom de la compagnie, mais une accroche destinée aux partenariats d’évènements extra-aériens (sponsoring sportif : football, rugby, cricket, golf, courses hippiques…et également d’autres événements tels le Dubai Shopping festival ou le West Australian Symphony Orchestra). En novembre 2012, la compagnie aérienne annonce avoir doublé son bénéfice net au premier semestre en ayant enregistré un résultat net de 346 millions et une hausse du nombre de passagers de plus de 15 %.

Les instruments de bord

Les instruments de bord servent à présenter à l’équipage, en particulier au pilote, toutes les informations utiles au maintien en vol de l’aéronef, à la navigation, aux communications avec les infrastructures de la gestion du trafic aérien. Les instruments de bord sont regroupés selon leur fonction, éventuellement à proximité des commandes correspondantes :

pilotage : horizon artificiel, anémomètre, altimètre, variomètre, etc.
navigation : compas, ILS, VOR, GPS, etc.
gestion des groupes motopropulseurs : tachymètre, température et pression, etc.
gestion des télécommunications : radio, système d’intercommunication de bord, etc.
gestion des servitudes : consommation de carburant, tension et intensité électrique, etc.
accomplissement de la mission : instruments spécialisés.

Selon le type d’aéronef et le nombre de membres d’équipage les instruments sont regroupés sur des tableaux et, pour le pilote, sur le tableau de bord situé devant lui. Les quatre instruments de base sont toujours disposés de la même façon (en configuration de T basique) : l’horizon artificiel au centre, l’anémomètre à gauche, l’altimètre à droite, le gyro directionnel ou plateau de route en dessous. Cette disposition permet d’optimiser le circuit visuel au cours du vol. La disposition des autres instruments est variable mais respecte certains standards.
Sur les aéronefs les plus récents les instruments sont remplacés par des écrans rassemblant toutes les informations du T de base sur une seule surface de visualisation, les instruments conventionnels ne sont conservés qu’à titre de secours pour pallier une éventuelle défaillance des systèmes électroniques. Les écrans sont le plus souvent multifonctions, c’est-à-dire qu’ils sont prévus pour afficher l’ensemble des informations nécessaires à une phase de vol au gré du pilote. Originellement les écrans reprenaient les vues classiques des instruments analogiques. Ils sont progressivement remplacés par des visuels regroupant les informations selon des standards ergonomiques.

La complexification de la liaison entre le détecteur et l’afficheur augmente le risque de panne. C’est pourquoi les appareils les plus modernes conservent toujours des instruments de base de formule classique en secours.
Les avions civils peuvent utiliser des instruments mesurant des signaux reçus de l’extérieur, c’est le cas de tous les systèmes de radionavigation. Les avions militaires peuvent utiliser ces mêmes systèmes mais sont aussi équipés de systèmes autonomes permettant de pallier les risques de compromission des informations reçues.

Venez-vous familiariser avec tous ses instruments en effectuant une session de pilotage sur simulateur de vol professionnel.

Portrait: Boeing 737

Le Boeing 737 est un avion de ligne construit par la société Boeing depuis 1965. Le Boeing 737 est un avion court à moyen-courrier. Il s’agit d’un biréacteur (deux moteurs, un sous chaque aile). Il effectua son premier vol le 9 avril 1967. En 2009, le B737 est l’avion de ligne le plus vendu au monde, avec un total de plus de 1 200 Boeing 737 de troisième génération vendus dans le monde entier, et plus de 6 000 construits au total à ce jour.

Il existe 9 modèles du 737 répartis en trois générations. Les modèles originaux sont les 737-100 et 200. Les classiques sont le 737-300, le 737-400 et le 737-500. Enfin la Nouvelle Génération comporte le 737-600, le 737-700, le 737-800 et le 737-900.

famille boeing 737

737-100: Première génération, motorisée par des réacteurs Pratt & Whitney JT8D. L’avion partage 60% de sa cellule avec le Boeing 727, y compris les moteurs de même type (3 sur le B 727); tout ceci dans le but de limiter les coûts de recherche et de production. Il a été lancé par la compagnie Lufthansa en 1964 et entra en service en 1968. Un total de 30 appareils a été construit et livré.

737-200: Cette version est une extension du 737-100 ciblant le marché des États-Unis. United Airlines en est le premier acquéreur. Il est lancé en 1965 et entre en service en 1968. Il est ensuite mis à jour en tant que 737-200 Advanced qui devient la version standard de production. Au total, 1 118 737-200 ont été construits et livrés.

737-300, 400 et 500: Deuxième génération « classique » (conception début des années 1980) équipée de réacteurs CFM56-3 plus modernes et plus économiques (1 984 exemplaires ont été produits, répartis en 1110 737-300, 482 737-400 et 392 737-500.)

737-600, 700, 800 et 900: Nouvelle génération (737NG) équipée de réacteurs CFM56-7B et d’un cockpit ultra-moderne entièrement numérique. Déjà plus de 1 200 appareils de cette génération ont été produits. Selon des responsables d’Airbus, Boeing avait prévu de lancer, à la fin 2007, une nouvelle famille de moyen-courriers pour remplacer les 737-600/700/800/900 reprenant des technologies développées pour le 777-200LR et pour le 787; le lancement a finalement été repoussé à une date ultérieure non déterminée.

737 remotorisé: Face à la concurrence de l’A 320 NEO et le succès de ce dernier, Boeing s’est engagé en juillet 2011 auprès d’American Airlines à développer une version remotorisée avec le Leap-X de son moyen-courrier3. Toutefois, le grand diamètre de ce moteur lié à la faible distance moteur/sol semble impliquer de profondes modifications restant à préciser


Piloter un Boeing 737

Piloter un Boeing 737 en simulateur de vol professionnel, c’est un rêve devenu réalité. Vous pouvez vous mettre aux commandes de cet avion devenu mythique car le plus construit au monde. Depuis 1965, le constructeur américain Boeing développe et construit le 737. Il s’agit d’un avion moyen courrier, bi-réacteur, avec une capacité maxi de 190 passagers (pour les dernières versions). Plus de 6000 avions ont été construit, ce qui fait du Boeing 737 l’avion le plus vendus dans le monde. Au total, ce sont 9 versions du 737 qui ont été développées par Boeing. Les variations tiennent sur les moteurs, mais aussi l’aménagement des cabines en interne, ainsi que plus récemment les winglets de chaque côté de l’aile qui permettent de réduire les frictions de l’air et donc la consommation de carburant.

Quelle différence y a-t-il entre l’Airbus et le Boeing ? La différence se fait dans le pilotage de ces avions. Avec le développement et la généralisation du système « fly by wire », Airbus a développé l’Airbus avec un système de pilotage avec « joystick ». Le pilote donne une impulsion sur le joystick et l’avion conserve la commande jusqu’à ce que le pilote fasse une autre impulsion pour une autre action. A l’inverse, le Boeing 737 se pilote comme un avion traditionnel avec un poste de pilotage « à l’ancienne ».

Si vous souhaitez découvrir vous-même les sensations de pilotage du Boeing 737 ou de l’Airbus A320, contactez-nous et nous organiserons votre session en simulateur de vol professionnel sur l’un ou l’autre avion.



Airbus A320 – portrait

airbus a320

La famille Airbus A320 regroupe quatre avions de ligne moyen-courrier conçus et fabriqués par Airbus. Le premier appareil, l’A320, a donné son nom à la famille et a été suivi de deux versions raccourcies, l’A318 et l’A319 et d’une version rallongée, l’A321. L’A320 est disponible en version fret et les A318, A319 et A320 sont disponibles en version jet d’affaire. Depuis le vol du premier A320 en 1987, plus de 6 700 appareils ont été commandés et plus de 4 400 sont en service, faisant de cet avion le deuxième plus vendu au monde, derrière le Boeing 737.

Avec la crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se sont montrées de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite. Le marché des transporteurs court/moyen-courrier de 100 à 200 places était en plein développement et, après le succès des A300 et A310, Airbus a annoncé son intention de développer son premier monocouloir4, appelé SA1 / SA2 (pour Single Aisle). Dominé par Boeing avec ses B727 et B737 et McDonnell Douglas avec son MD-80, ce segment du marché est très important pour les constructeurs aéronautiques en raison du nombre d’appareils demandés par les clients.

En juin 1981, au Salon du Bourget, Air France a donné un nouvel essor au programme A320 en déclarant son intention d’acquérir 25 appareils avec une option sur 25 autres, avant même que le programme ne soit lancé5. Devenu l’A320, le nouvel appareil d’Airbus devait être de taille similaire au B727 mais devait proposer différentes capacités d’emport. Après le choc pétrolier de 1970, Airbus avait besoin de minimiser la consommation de ces A320 et a ainsi introduit des innovations technologiques telles que les commandes de vol électrique, les structures en matériaux composites, le contrôle du centre de gravité par déplacement du kérosène, la planche de bord tout écran et un cockpit avec seulement deux pilotes. Ces innovations ont permis à l’A320 de consommer 50 % de kérosène en moins que le Boeing 727.

Lorsque l’A320 est officiellement lancé le 2 mars 1984, avec le soutien du gouvernement6, les commandes fermes atteignent déjà le chiffre de 80 de la part de cinq compagnies différentes5. Le succès de l’A320 fut encore démontré lorsqu’Airbus, en concurrence avec Boeing, remporta une importante commande de la part de la compagnie américaine Pan Am5. Le premier A320 a été présenté au public à Toulouse lors d’une fastueuse cérémonie en février 1987 et le premier appareil a été livré en mars 1988, puis mis en service par Air France le 18 avril 1988. Le Crash d’Habsheim, le 26 juin 1988 fut à l’origine des controverses sur la « fiabilité affirmée » de l’avion et plus particulièrement sur celle de l’informatique embarquée.

Devant le succès remporté par l’A320, Airbus lance, en novembre 1989, un projet portant sur une version allongée de 186 places de l’appareil, l’A321.

Vous pouvez vous mettre aux commandes de l’Airbus A320, en simulateur de vol professionnel. Nous vous proposons de piloter cet avion à Lyon, Amsterdam et dès juillet 2011 à Paris. Voir l’onglet « Les Simulateurs » pour en savoir plus.