Les compagnies aériennes asiatiques ne décollent pas
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mars 22, 2021Selon une étude du CAPA Center for Aviation, basé à Sydney, seules six des 20 compagnies aériennes cotées en bourse de la région ont réalisé un profit au cours du dernier trimestre, tandis que 19 compagnies aériennes ont affiché une baisse de leurs bénéfices de la même période de juillet à septembre un an auparavant.
L’étude indique que l’Asie du Sud-Est est un marché de « croissance rapide mais de maigres bénéfices » et prévoit que « la rentabilité diminuera probablement encore suite à une détérioration des conditions du marché ».
« Cela se produit depuis plusieurs années. La raison principale est le niveau intense de concurrence », a déclaré Brendan Sobie, l’auteur de l’étude. « Les compagnies aériennes ont eu du mal à augmenter les tarifs, qui continuent de baisser malgré une augmentation de la demande. Et elles n’ont pas été en mesure d’augmenter les tarifs lorsque le carburant a augmenté. »
Les dirigeants des compagnies aériennes traditionnelles et des transporteurs à bas prix se sont retrouvés à la recherche de réponses. Krittaphon Chantalitanon, vice-président de la stratégie commerciale chez Thai Airways, a déclaré le Le transporteur national basé à Bangkok avait relevé les défis de la concurrence « avec difficulté ».
« Les chiffres sont bons et pas très bons », a-t-il déclaré. «Nous devons travailler très dur, juste pour regarder le marché et pour essayer d’ajuster l’inventaire et la demande et tout le reste pour se mélanger et correspondre avec les marchés.
« Nous devons devenir plus maigres, devenir encore plus efficaces. Nous devons regarder à gauche, à droite et au centre pour de nouveaux marchés juste pour nous soutenir. »
Malaysia Airlines a mis en œuvre un plan de redressement quinquennal de 1,8 milliard de dollars US en 2015, après sa radiation de la cote de la bourse suite à la perte de deux avions.
« Malaysia Airlines reste fidèle à son plan de restructuration et de relance. Nous avons fait une bonne traction en 2016, nous avons reculé en 2017, nous n’atteindrons pas l’équilibre en 2018 », a déclaré le directeur général Izham Ismail à la fin de l’année dernière.
Il a prédit que 2019 serait « difficile », ajoutant que la compagnie aérienne avait fixé un « objectif très tendu ». « Si vous me demandez si c’est été en douceur dans notre transformation, certainement pas. C’est un travail difficile, rentrer à la maison chaque jour frustré.
Les sombres perspectives pour 2019 surviennent malgré un boom de l’aviation en Asie-Pacifique. L’Association du transport aérien international estime que la région accueillera 2,35 milliards de passagers annuels supplémentaires d’ici 2037, pour un marché total de 3,9 milliards de passagers. Airports Council International prévoit que d’ici 2040, la région Asie-Pacifique représentera plus de 42% de tous les voyageurs aériens internationaux.
Cela vient également du fait que les compagnies aériennes à bas prix élargissent leur position sur le marché dans la région. Pourtant, même ceux-ci ne parviennent pas à gagner de l’argent en réduisant le marché des services complets. En 1998, il n’y avait que deux transporteurs à petit budget en activité dans la région Asie-Pacifique, dont l’un était Cebu Pacific des Philippines.
Aujourd’hui, AirAsia de Malaisie et Lion Air d’Indonésie représentent près de 30% de toutes les capacités de la région, malgré une concurrence féroce avec les plus établis des transporteurs à service complet tels que Singapore Airlines et Cathay Pacific.
«L’augmentation du transport aérien est la confluence de deux choses: une classe moyenne croissante avec un revenu discrétionnaire plus élevé, et une baisse des tarifs et de la concurrence qui rend le vol encore plus abordable», a déclaré Sobie, du CAPA Center. « Il y a eu une croissance rapide, mais nous ne voyons tout simplement pas les compagnies aériennes gagner de l’argent dans la région. »
Matt Driskill, rédacteur en chef d’Asia Aviation, a déclaré que les compagnies aériennes avaient du mal à convaincre les passagers de payer des extras ou des frais accessoires, tels que la nourriture ou les surclassements.
« Quelle que soit la compagnie aérienne, ses marges bénéficiaires sont extrêmement minces. Les compagnies aériennes en Asie, et en particulier les transporteurs à bas prix, ont été trop optimistes quant à ce qu’elles peuvent gagner sur les revenus accessoires, c’est-à-dire les extras qu’elles vous facturent » si vous le souhaitez de changer de siège ou de planche en premier ou d’avoir un mauvais sandwich », a déclaré Driskill.« Ils ne font pas ce qu’ils pensaient faire.
Le carburant représente environ 25% des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne, selon l’Association du transport aérien international. Le secteur mondial de l’aviation devrait dépenser 200 milliards de dollars américains en carburant cette année seulement.
« Les compagnies aériennes peuvent acheter des contrats qui se verrouillent à un certain prix », a déclaré Driskill. « Dans les moments difficiles, c’est une bonne chose, mais cela peut vous faire du mal. Si vous vous protégez à 50 $ US le baril et que cela descend à 35 $, vous perdez de l’argent. »
Un autre facteur qui fait baisser les bénéfices est la frénésie d’achat que plusieurs compagnies aériennes à bas prix populaires se sont lancées.
«De nombreuses compagnies aériennes de cette région se sont engagées à élargir leur flotte, ce qui rend difficile de ralentir l’expansion ou d’être plus discipliné avec la capacité et les prix», a déclaré Sobie de CAPA.
«Et si quelques compagnies aériennes agressives poursuivent une expansion stratégique, d’autres doivent rivaliser, ce qui entraîne des rendements [tarifs moyens] qui rendent presque impossible la rentabilité. Vous avez besoin de bien plus qu’une ou plusieurs compagnies aériennes pour être discipliné. changer le marché. »
Environ 2050 avions sont en service aujourd’hui dans le secteur aérien d’Asie du Sud-Est, mais 1700 autres sont en commande, selon le rapport CAPA. Trois transporteurs à petit budget « AirAsia, Lion Air et Vietnam’s VietJet » représentent la plupart des avions supplémentaires.
La concurrence, l’ambition et les périodes de vaches maigres ne sont pas nouvelles pour le secteur de l’aviation, selon Chantalitanon de Thai Airways.
« Cela a toujours été comme ça depuis le tout début. Dans le bon vieux temps, la compétition n’était pas si intense. Et tout le monde, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, les Taiwanais, les Japonais, nous avons notre propre maison. part de marché », a-t-il déclaré. « Mais depuis 10 ans, avec de plus en plus de transporteurs à bas prix sur notre territoire et les transporteurs du Moyen-Orient partout, l’équilibre a été perturbé. »
Pour Goh Choon Phong, PDG de Singapore Airlines, les perspectives sont un peu moins sombres.
«Nous constatons toujours une demande à divers endroits de la région Asie-Pacifique. Le Japon est toujours très fort. Il y a un certain ralentissement du trafic chinois, mais généralement c’est toujours un marché en croissance », a-t-il déclaré.
« Bien sûr, c’est une relation entre la capacité et la demande et c’est là que nous devons surveiller » s’il y a une capacité excédentaire ou non « .
Driskill d’Asia Aviation a déclaré qu’une série de facteurs doivent être mis en place pour que les compagnies aériennes d’Asie du Sud-Est reviennent à la rentabilité.
«Ils ont besoin que le pétrole reste stable ou que leur prix baisse. Ils ont besoin de capacités supplémentaires dans des aéroports comme Manille, Jakarta, Bangkok, Kuala Lumpur et d’autres endroits. Ils ont besoin de personnes pour continuer simplement à voler. Ils doivent trouver un moyen d’amener les consommateurs à mettre plus d’argent », a-t-il dit.
Un autre facteur est la consolidation, qui a peut-être déjà commencé.
Le mois dernier, Garuda Indonesia a déclaré qu’elle envisageait de prendre une participation majoritaire dans Sriwijaya Air, qui contrôle une grande partie du marché intérieur indonésien « et All Nippon Airways, la plus grande compagnie aérienne du Japon, a annoncé qu’elle achèterait une participation de 9,5% dans Philippine Airlines, à la suite de son achat d’un 8,8% de part de Vietnam Airlines en 2016.
« Vous voyez la consolidation se dérouler d’une manière différente en Asie par rapport à l’Europe. En Asie, même à Singapour, nous avons consolidé Tigerair et Scoot, et maintenant nous consolidons SilkAir et SIA », a déclaré Goh de Singapore Airlines.
«L’Asie-Pacifique en général n’a pas un environnement réglementaire de l’aviation aussi libéral que celui de l’Europe. Ainsi, vous pouvez avoir des compagnies aériennes de différents pays qui se regroupent en Europe, mais c’est beaucoup plus difficile à réaliser ici.
