Décembre 2006, sur un vol d’entraînement dans la région de Moscou, soudain l’avion décroche…. “L‘élève a fait une erreur qui a provoqué un décrochage très important de l’avion. L’appareil est parti en vrille et a commencé à plonger. J’ai eu besoin de toute mon expérience pour retrouver le contrôle de l’avion”, explique Vladimir Biryukov. Avec plus de 20.000 heures de vols dans plus de 60 appareils différents, le Capitaine russe Vladimir Biryukov est l’un des pilotes les plus expérimenté au monde.

Ce jour là, ses compétences lui ont permis d‘éviter une catastrophe. Tous les pilotes ne sont pas prêt à faire face à l’imprévu… Ces chercheurs tentent d’y remédier. Nous sommes dans un institut de recherche au Pays Bas. Des chercheurs européens mettent ici au point le simulateur de vol ultime ! Un simulateur programmé pour travailler sur les évènements imprévus, sur les conditions de pilotages dangereuses qui peuvent avoir des conséquences dramatiques.

“Les avions sont très sûr. Il faut le rappeler. Jusqu‘à aujourd’hui les quelques accidents qui se produisent sont généralement dû à une perte de contrôle de l’appareil. C’est à dire que le pilote ne peut plus contrôler l’appareil en raison d’un événement imprévu”, dit Mark Wentink, ingénieur aérospatial. Extrêmement rares, ces évènements perturbateurs peuvent avoir un grand nombre de raisons, et peuvent être maîtrisés. Mais actuellement, même les plus sophistiqués des simulateurs de vols ne peuvent pas retranscrire le conditions de navigation cauchemardesques pour un pilote provoquées par ces évènements.

Vladimir Biryukov : “Dans les simulateurs actuels, le programme principal apprend aux pilotes comment éviter ces événements perturbateurs. Mais si pour une raison quelconque, l’avion est pris dans l’un de ces événements, les pilotes doivent apprendre comme reprendre le contrôle de manière correcte et sûre. Et les simulateurs actuels ne peuvent pas apporter ce genre d’entraînement parce qu’ils ont une mobilité limitée”. Plus de trois années de calculs mathématiques complexes ont permis aux chercheurs de simuler de manière précise et réaliste de tels scénarios, notamment les décrochages”.

“Un décrochage est un phénomène physique très complexe qui implique de multiples facteurs inconnus. Mais nous savons que c’est un phénomène physique : sous certains angles d’attaque, le flux d’air rompu, et la portance de l’avion commence à diminuer. Selon ce que nous comprenons, nous avons développé des modèles mathématiques qui permettent de recréer ces effets de manières plus ou moins précises”, indique Nikolaï Abramov, ingénieur aéronautique de l’université de Montfort.

Et aujourd’hui, les chercheurs testent l’un de ces modèles, en augmentant petit à petit le sérieux de l’incident. Petit à petit, les paramètres empirent : les angles deviennent plus raides, la vitesse s’accélère, les turbulences s’intensifient, la perte de contrôle guette. Les capacités nécessaires à la stabilisation du simulateur sont de plus en plus pointues.

“Ce genre de scénarios dépendent beaucoup du type d’avion. Il y a par exemple les décrochages symétriques, les ailes sont parfaitement symétriques et pourtant l’avion pique du nez. L’avion perd de la portance et commence à descendre. Le pilote corrige le problème en diminuant l’angle d’attaque et rétablir l’appareil”, ajoute Mark Wentink. « Mais il y a aussi une configuration un peu plus asymétrique, par exemple quand une aile décroche, et si une aile décroche avant l’autre, l’appareil fait un mouvement de rotation vers le haut. Puis le nez pique, le pilote doit faire une manœuvre de rétablissement. Mais les décrochages nécessitent beaucoup de force d’accélération pendant les manœuvres”.

Un dernier test, avec une force d’accélération de 2,5g, est programmé… Des recherches complémentaires cruciales ont été effectuées quelque temps auparavant près de Moscou, dans centre de recherche aéronautique unique en son genre. Les calculs logarithmiques utilisés pour mimer les événements perturbateurs se basent sur des milliers d’expériences menées dans des souffleries, des simulateurs et autre labos de recherches spécialisés en forces aérodynamiques, puissance, durabilité et aéroélasticité des avions dans les conditions extrêmes.

Vladimir Byrioukov a passé des milliers d’heures dans ces simulateurs. Ces essais ont permis de développer des modèles mathématiques pour des scénarios de vols critiques. “Ces scénarios ont fourni des informations fiables. Par exemple, il faut prendre en compte l’influence des forces d’accélération sur la perception du pilote, ou la manière dont le pilote ressent les angles de vitesses, ou comment s’exprime une force d’accélération linéaire. Et afin d’extraire la bonne information de tout ça, nous avons besoin que ces scénarios soient simulés de manière très précise, sans distorsion”, dit Larisa Zaychik, ingénieur en aéronautique.

Retour aux Pays-Bas, le scénario final extrême est en cours d’essai. Tout ces tests ont été riches en découvertes pour les chercheurs. “Nous avons par exemple découvert qu’un pilote qui a peu ou pas d’expérience des forces d’accélération dans un véritable avion, ce pilote sera dépassé par ces forces quand il en fera l’expérience. Si vous demandez au pilote d’aller à 2g, il sera peut-être un peu trop prudent et n’ira qu‘à 1,5g ce qui serait insuffisant pour une manœuvre de rétablissement dans une situation dangereuse”, explique le coordinateur du projet SUPRA, Éric Groen.

Après des heures épuisantes de simulation, Vladimir Biryukov se dit satisfait des résultats préliminaires : “Il y a encore quelques problèmes liés à ce que l’on appelle la force de Coriolis, l’effet provoqué sur le cerveau des pilotes par l’accélération. Ce n’est pas encore assez réaliste. Il faut résoudre ce problème d’une manière ou d’une autre. Mais en tout cas, je dois dire que les simulateurs comme celui-ci sont très prometteurs.”

Les chercheurs peuvent maintenant penser à l’avenir. Éric Groen : “Actuellement, les régulateurs préparent des lois qui obligeront les pilotes de ligne commerciale de s’entraîner à ces situations difficiles. Et quand ce sera le cas, je pense que c’est ce genre d’entraînement pourra être mené sur les simulateurs de vols déjà existants. Nous pourrons mettre à jour ces simulateurs pour qu’ils puissent reproduire les évènements perturbateurs de manière correcte.”

“En Russie nous avons un dicton : ‘Mieux vaut voir une fois qu’entendre cent fois’. Je pense que les pilotes ne pourront que tirer des bénéfices d’un tel entraînement”, conclu Vladimir Biryukov.

La grande nouvelle aéronautique de la semaine est – pour la France et Dassault – l’espérance de signer un contrat de vente de 126 Rafale – un deal estimé à 11 milliards de dollars – à l’armée indienne. Aujourd’hui, le contrat n’est pas signé. L’Inde a signifié à Dassault qu’elle souhaitait entrer dans des discussions exclusives avec le constructeur du Rafale. C’est bon signe, puisque cela signifie notamment que l’Inde écarte les autres constructeurs. Néanmoins, la partie est loin d’être jouée pour Dassault qui va maintenant devoir discuter des contreparties du contrat de vente, et notamment des transferts de technologie. Car en effet, ce qui compte d’avantage que l’avion lui-même, ce sont la technologie et le savoir faire que l’on va « offrir » à l’Inde qui sont dans la balance. Ceci est à mettre en perspective, puisque l’Inde n’a jamais cachée qu’elle souhaitait développer à terme une aéronautique de défense.

Il sera donc intéressant de voir comment le deal se poursuit. Choix cornélien que de vendre une technologie maintenant tout en sachant que cette vente risque de nuire compétitivement et commercialement à Dassault à l’avenir. Mais parfois, il est plus intéressant de rester concentrer sur le présent, d’autant que Dassault saura faire évoluer sa technologie avec le temps et disposera sans doute d’un savoir faire supérieur à celui de l’Inde d’ici 20 à 30 ans. Ceci étant dit, le contrat n’est pas finalisé pour autant. Rappelons-nous des Emirats qui demandaient à Dassault des discussions exclusives puis qui les ont rompu car la société française n’atteignait pas les attentes des Emirats. Au final, c’est un autre avion qui fut choisit…

Des craquelures sur les ailes de l’A380. Cela fait maintenant quelques semaines que la nouvelle circule, et les inspections successives font état de craquelures dans plusieurs A380. Ces inspections ont été initiées par l’Agence de Sécurité Européenne (EASA). Les portes paroles d’Airbus précisent que ces craquelures n’empêchent pas l’A380 de voler, et n’a pas d’impact sur sa sécurité. Ceci peut-il réellement être sans impact sur la sécurité ?

Tout d’abord sur la portance. Pour rappel la portance est un principe simple, que l’on retrouve autant sur l’avion que chez les oiseaux. Au fur et à mesure que l’avion accélère, l’air passe au dessus, et en dessous de l’aile. L’air qui passe au dessus de l’aile est plus rapide que l’air passant sous celle-ci, créant ainsi un effet de portance. L’effet est que l’avion est alors tiré vers le haut grâce à cet air. L’air va plus vite au dessus de l’aile grâce à sa forme bombée. La portance qui tire l’avion vers le haut, s’oppose au poids de l’avion qui le tire vers le bas. Mais plus la vitesse est importante – plus exactement plus la différence de vitesse est importante, plus la portance est importante, maintenant l’avion dans le ciel.

Cette portance est donc avant tout fonction de la surface de l’aile, de l’angle d’attaque, de la forme de surface, et surtout de la vitesse. Et il est raisonnable de penser que de petites craquelures sur les ailes ne devraient pas avoir d’impact sur la portance. Si les craquelures étaient importantes, elles auraient un effet sur les trainées et turbulences qui s’échappent des ailes. Ceci pourrait en théorie agir sur la résistance et la flexibilité des ailes, ce qui peut être beaucoup plus problématique.

C’est donc avec un souci de sécurité que l’EASA prend ces directives d’inspection et celles-ci seront réalisées cette semaine. Si vous volez sur A380, ne paniquez pas, ces petites craquelures sont pour le moment très petites et les appareils concernés sont maintenus au sol.

Emmenez vos équipes vivre un moment fort alliant de la découverte, du plaisir, du jeu, de la gestion de stress et du dépassement de soi. Tout ceci se fait lors d’une session de simulateur de vol professionnel. Emmenez vos équipes piloter un avion de ligne. Cette expérience totalement unique vous permettra de travailler sur la cohésion et la gestion du stress de vos équipes. C’est également un moment privilégié pour découvrir le monde des pilotes de ligne et de tester vos compétences aux commandes d’un Airbus A320 ou d’un Boeing 737.

Nous organisons cette expérience à Paris – sur Roissy Charles de Gaulle – à Lyon St Exupéry, mais aussi à Amsterdam sur l’aéroport de Schipol International, ce qui peut être intéressant si vous souhaitez organiser cette session de simulateur de vol dans le cadre d’un week-end ou séminaire découverte.

L’objectif de la session en simulateur de vol est réellement de vous permettre de travailler en équipe et de renforcer la cohésion au sein de vos collaborateurs. Après un briefing de 30 à 40mn sur « les boutons » dans le cockpit, mais surtout sur la méthode de travail et de communication entre le pilote et son copilote, vous passez dans le simulateur. Ces machines sont très impressionnantes : la « bulle » elle-même fait plus de 5m sur 3m, posée sur vérins électriques qui propulsent le simulateur dans des mouvements identiques à ceux d’un avion de ligne. Le réalisme est saisissant ! Nous recréons un plan de vol – avec décollage, vol et atterrissage – nous pouvons également répéter plusieurs atterrissages et décollages, inclure des conditions météo surprises et même des pannes moteurs – pour tester vos nerfs et votre travail d’équipe, votre gestion du stress.

N’hésitez pas à non contacter pour en savoir plus.

Microsoft vient d’annoncer LA grande nouvelle que de nombreux fans de simulation de vol et de Flight Simulator en particulier attendaient : la sortie de Microsoft Flight au printemps prochain. Ce nouvel opus au désormais célèbre logiciel de simulation sera téléchargeable gratuitement, avec des add-ons payante sur le modèle « Fremium ». La version gratuite vous propose de voler sur Hawaii, le reste sera payant. Ce modèle Fremium est très intelligent de la part de Microsoft qui sait que le plus difficile est de commencer à faire jouer pour être totalement accro.

Microsoft Flight offre une version du monde encore plus réaliste, avec un graphisme plus poussé et une définition du terrain encore plus précise. Le détail graphique du terrain, des arbres, mais aussi des nuages renforce le réalisme de l’expérience de vol. Les version que nous avons vu sont à l’échelle de certains très bons add-ons que les fans installaient pour accentuer encore le réalisme. Au niveau contrôle des avions, la technique reste la même que pour la version actuelle de Flight Simulator, avec la possibilité de simplifier le contrôle de l’avion ou au contraire de suivre les procédures réelles.

Le jeu sera présenté d’avantage à Las vegas mi Janvier pour le Consumer Electronics Show. Cette nouvelle mouture de Flight Simulator s’annonce excitante. Le réalisme sera plus poussé, néanmoins, si vous souhaitez ressentir réellement le pilotage d’un avion, vous ne l’aurez qu’en grimpant dans un authentique simulateur de vol.

Depuis toujours j’ai la passion du voyage en moi. Et j’ai eu la chance de voyager très jeune. Ce qui voulait dire, prendre l’avion. Dès 13 ans, j’ai effectué mon premier vol transatlantique seul, avec une étiquette autour du cou, et comme cela se faisait à l’époque, l’hôtesse me proposa d’aller à l’avant avec les autres enfants de l’avion pour que le capitaine nous explique comment marche un avion. Ce moment a été une révélation pour moi. Tous ces boutons, toutes ces lumières… étaient encore mieux que les illuminations d’un sapin de Noël. Mais surtout pour la première fois, je voyais la terre vue du cockpit, vue de l’avant, et le spectacle était encore plus beau que depuis mon hublot.

Cette expérience de jeunesse m’a profondément marquée. Et si malheureusement je ne suis pas devenu pilote de ligne, j’ai eu la chance de pouvoir emprunter des avions et d’aller un peu partout dans le monde. J’ai toujours gardé cette passion en moi, jusqu’à passer ma licence de pilote privée afin d’assouvir ce besoin de « voire la terre de haut », de liberté en réalité. En charge du développement de produits dans certains pays chez Tematis, le spécialiste de l’expérience extraordinaire, je savais que j’allais également pouvoir assouvir ma passion pour le voyage et l’expérience. Et cela a été chose faite un petit matin à Roissy Charles de Gaulle quand le CEO du groupe m’a permis – pour le plaisir – d’aller tester le simulateur de vol Boeing 737.

Je n’avais jamais mis les pieds dans un centre de formation des pilotes de ligne. Et ce qui impressionne tout de suite, c’est la taille des simulateurs de vol. Ce sont des cabines de 5m sur 3m, posées sur des vérins électriques – comme des énormes jambes – qui font évoluer la cabine à plus de 6m de haut. La vision de ces simulateurs les uns à côté des autres, évoluant tous, dans un hangar gigantesque est quelque chose de presque surréel. Pendant 30mn, mon instructeur m’expliqua les instruments de bord et l’aérodynamique du B737 puis nous sommes montés dans la cabine… Et là j’ai cru retomber en enfance en voyant tous ces boutons. C’était magique. Ce qui m’a le plus impressionné dans cette expérience de simulateur de vol professionnel, c’est le réalisme des mouvements, jusque dans le tout petit détail.

Par exemple : en phase de taxi pour rejoindre la piste, lorsque l’on donne un petit coup de frein, la cabine bouge exactement comme elle le fait dans la réalité. La poussée au décollage est phénoménale, et grâce aux vérins électriques, les sensations sont à l’identique. Le graphisme est bon, et nul doute qu’il s’améliorera encore dans les années à venir, mais l’expérience dans sa globalité est tout simplement extraordinaire. Depuis cette première expérience, je ne peux m’empêcher d’y retourner. Je suis devenu accro. Je teste différents aéroports et j’essaie d’améliorer mes compétences et même de voler dans des conditions météo très difficiles. A chaque fois, je retourne en enfance. Et je me dis qu’il est bien dommage aujourd’hui qu’il ne soit plus possible d’emmener ses enfants dans le cockpit, car c’était bien une énorme partie d’un rêve.

Avez-vous testé le simulateur de vol de Google Earth ? Pour tous les passionnés de simulation de vol, nul doute qu’ils préféreront utiliser Flight Simulator de Microsoft, ou l’un des autres jeux qui permet d’utiliser divers avions, ajouter des scènes détaillées et se connecter à une communauté. Néanmoins, le simulateur de vol intégré dans Google Earth permet à tout le monde – le logiciel est gratuit – d’explorer la terre avec un univers 3D très bien fait.

Vous avez le choix entre 2 avions : f-16, rapide mais pas facile à manier, ou SR-22 plus lent donc permettant une prise en main facilitée. Le mieux est d’utiliser votre joystick si vous en avez-un. Le simulateur de vol vous propose une série d’aéroports de départ, de Buenos Aires à Zurich en passant par Los Angeles à partir desquels vous pourrez explorer le monde.

A titre d’exemple, voici le simulateur qui passe sur Londres. Le plus simple pour bien faire voler votre avion est de laisser l’ordinateur le mettre en vol, puis vous pouvez le contrôler délicatement avec la souris.

Et pour tous ceux qui veulent s’adonner aux joies du simulateur de vol au bureau, voici les commandes complètes que vous trouverez également sur le site d’aide de Google. Et n’hésitez pas à nous contacter si vous souhaitez découvrir les sensations d’un vrai pilote de ligne, dans un authentique simulateur de vol, nous serons très heureux de vous accueillir dans nos simulateurs pour vivre une expérience incroyable.

Vous avez peur en avion parce que vous ne contrôlez pas ce qui se passe dans le cockpit ? Vous avez peur que les pilotes « ratent » une alarme ? Ne vous inquiétez pas, nous vous expliquons tout. Un avion de ligne est une machine technologiquement très évoluée, qui dispose d’un grand nombre d’alarmes en cas de défaillance. Ces alarmes permettent aux pilotes de comprendre, analyser et agir afin soit de régler la panne, soit d’atterrir en toute sécurité. Voici quelques-uns de ces systèmes d’alarmes embarqués dans un avion de ligne.

Avertisseur de décrochage : Il émet un signal sonore ou une vibration du manche le pilote lorsque l’avion s’approche de l’angle d’incidence maximum avant décrochage. Ce système s’appelle Stall Warning System.

Avertisseur de proximité du sol : L’avertisseur de proximité du sol (GPWS – Ground Proximity Warning System) permet de prévenir (par un message vocal « terrain » ou « pull up ») le pilote lorsque l’avion s’approche du sol. Une version améliorée possède en plus une cartographie plus ou moins fine du terrain qui est présentée aux pilotes sur les écrans EFIS en cas d’alarme. Sur A380, le programme présente une vue en coupe latérale du plan de vol.

Dispositif d’évitement de collision : Le dispositif d’évitement de collisions (TCAS – Traffic and Collision Avoidance System) permet de prévenir (sur un écran et par un message vocal « trafic ») le pilote lorsque l’avion s’approche d’un autre avion. Il peut également proposer (en se synchronisant avec le TCAS de l’autre appareil : coordination des manœuvres) une manœuvre d’évitement dans le plan vertical (climb: monter, descend: descendre). Le BEA préconise de suivre les instructions du TCAS en priorité sur les instructions données par le Contrôle aérien.

Ces trois systèmes d’alarmes permettent de pallier aux principaux facteurs de danger dans un avion. Si vous souhaitez comprendre comment fonctionne un avion de ligne, suivez l’un de nos stages anti stress pour vaincre sa peur de prendre l’avion. La peur en avion n’est pas une fatalité. En comprenant et en étant mis en situation, dans un cockpit d’avion en simulateur de vol, vous ferez les premiers pas vers un vol sans stress. Contactez-nous pour en savoir plus.

photo: Alexander Martynov

Les instruments de bord servent à présenter à l’équipage, en particulier au pilote, toutes les informations utiles au maintien en vol de l’aéronef, à la navigation, aux communications avec les infrastructures de la gestion du trafic aérien. Les instruments de bord sont regroupés selon leur fonction, éventuellement à proximité des commandes correspondantes :

pilotage : horizon artificiel, anémomètre, altimètre, variomètre, etc.
navigation : compas, ILS, VOR, GPS, etc.
gestion des groupes motopropulseurs : tachymètre, température et pression, etc.
gestion des télécommunications : radio, système d’intercommunication de bord, etc.
gestion des servitudes : consommation de carburant, tension et intensité électrique, etc.
accomplissement de la mission : instruments spécialisés.

Selon le type d’aéronef et le nombre de membres d’équipage les instruments sont regroupés sur des tableaux et, pour le pilote, sur le tableau de bord situé devant lui. Les quatre instruments de base sont toujours disposés de la même façon (en configuration de T basique) : l’horizon artificiel au centre, l’anémomètre à gauche, l’altimètre à droite, le gyro directionnel ou plateau de route en dessous. Cette disposition permet d’optimiser le circuit visuel au cours du vol. La disposition des autres instruments est variable mais respecte certains standards.
Sur les aéronefs les plus récents les instruments sont remplacés par des écrans rassemblant toutes les informations du T de base sur une seule surface de visualisation, les instruments conventionnels ne sont conservés qu’à titre de secours pour pallier une éventuelle défaillance des systèmes électroniques. Les écrans sont le plus souvent multifonctions, c’est-à-dire qu’ils sont prévus pour afficher l’ensemble des informations nécessaires à une phase de vol au gré du pilote. Originellement les écrans reprenaient les vues classiques des instruments analogiques. Ils sont progressivement remplacés par des visuels regroupant les informations selon des standards ergonomiques.

La complexification de la liaison entre le détecteur et l’afficheur augmente le risque de panne. C’est pourquoi les appareils les plus modernes conservent toujours des instruments de base de formule classique en secours.
Les avions civils peuvent utiliser des instruments mesurant des signaux reçus de l’extérieur, c’est le cas de tous les systèmes de radionavigation. Les avions militaires peuvent utiliser ces mêmes systèmes mais sont aussi équipés de systèmes autonomes permettant de pallier les risques de compromission des informations reçues.

Venez-vous familiariser avec tous ses instruments en effectuant une session de pilotage sur simulateur de vol professionnel.

La plupart des passionnés de simulation de vol utilisent des logiciels de type flight simulator pour « jouer », et également le plus souvent avec des joysticks de jeux traditionnels. Ce joystick représente le manche qui permet de manœuvrer l’avion dans le logiciel. Et le pilotage de tous les avions sera quasiment identique, qu’il s’agisse d’un petit ou gros avion.

Cependant, le simulateur de vol professionnel étant une réplique à l’identique du cockpit, l’environnement de l’avion et la manière de piloter seront très différente entre un Airbus 320 et un Boeing 737. D’où la question, comment choisir son simulateur de vol ? La technologie de pilotage Airbus est basée sur le joystick – vous donnez une impulsion sur le manche et l’avion va conserver l’attitude qui vient de lui être donnée, sans maintenir l’attaque sur le joystick. Ceci peut être très troublant pour une jeune pilote.

A l’inverse, Boeing maintient une sensation de vol traditionnelle. Le manche est traditionnel, et il faut maintenir l’impulsion sur le manche pour maintenir l’attaque ou l’attitude de l’avion. Pour prendre de l’altitude, vous tirez sur le manche, et vous devez maintenir cette attitude pour continuer à monter. A l’inverse sur l’Airbus, vous donner un angle de montée, et vous pouvez relâcher le joystick. L’avion poursuit sa montée. Pour rétablir l’assiette, vous devrez alors pousser sur le joystick pour récupérer l’assiette originelle.

Les deux manières de piloter sont donc différentes. Le pilotage de l’Airbus est très particulier, très technologique, alors que le pilotage du Boeing est plus naturel. Il n’existe pas de choix idéal pour votre simulateur, tout dépend de vos attentes, mais aussi de votre expérience. Dans tous les cas, l’expérience en simulateur de vol professionnel est tout simplement extraordinaire. Vous ressentirez tout ce qu’un pilote vit dans son avion, en situation. N’hésitez pas à nous contacter pour en savoir plus.