La confiance et le vol à vue

Avoir confiance en soi est une partie importante du pilotage. Après tout, personne ne veut voler avec une Nellie nerveuse aux commandes, et « personne » peut être étendu pour inclure la personne qui effectue le vol. C’est apparemment là que le pilote d’un Beech A36TC a eu des problèmes, selon le rapport du NTSB sur un accident survenu le 12 mai 2017 à Hopkinsville, Kentucky. Le Bureau de sécurité a conclu que c’était la confiance excessive du pilote dans sa formation limitée aux instruments qui avait contribué à son vol VFR intentionnel dans des conditions aux instruments, ce qui a entraîné une perte de contrôle de l’avion en raison d’une désorientation spatiale. Il est bon d’être confiant et de se fier à son expérience et à sa formation lorsque cela est justifié. Pas dans ce cas, cependant, a déclaré le NTSB.

«Certains pourraient trouver facile de croire que près de 100 heures de pratique aux instruments devraient suffire pour permettre un vol IFR en toute sécurité si cela s’avérait nécessaire. Il y a eu une légère complication pour ce pilote, cependant.
Le pilote de 69 ans tenait un certificat privé pour monomoteur terrestre et un certificat médical de troisième classe qu’il avait renouvelé le 1er mars 2017. Il n’avait pas de qualification aux instruments, mais son journal de bord montrait qu’il avait 81,7 heures de temps aux instruments simulés, ainsi que 16,4 heures de vol aux instruments. temps réel de l’instrument. Certains pourraient trouver facile de croire que près de 100 heures de pratique aux instruments devraient être suffisantes pour permettre un vol IFR en toute sécurité si cela s’avérait nécessaire. Il y avait cependant une légère complication pour ce pilote. Selon ce que les enquêteurs ont rapporté, la majeure partie de son expérience réelle de vol aux instruments s’est déroulée entre décembre 1999 et avril 2000, environ 17 ans avant l’accident, le reste s’étalant de mai 2013 à avril 2016. Le temps aux instruments simulé a été enregistré entre avril 1997 et avril 2000. Le Bureau de sécurité n’a pas précisé si le temps réel aux instruments était avec un instructeur, mais il a indiqué qu’il avait accumulé 2,1 heures réelles aux instruments en tant que commandant de bord. Un mot que le NTSB n’a pas l’utilisation par rapport à son expérience instrumentale était « actuelle ». La FAA, comme nous le savons, a des exigences spécifiques pour la monnaie des instruments.

Le Bonanza était enregistré auprès d’une société à responsabilité limitée qui avait des « membres ». Le pilote accidenté était l’un d’entre eux. Un autre membre a déclaré aux enquêteurs que le pilote et sa femme allaient prendre l’avion pour l’Alabama pour des vacances. Il a déclaré que le pilote accidenté volait souvent avec un ami qualifié aux instruments. Il a dit que sur une demande d’assurance en décembre précédent, le pilote avait signalé un peu plus de 377 heures dans le Bonanza. Après avoir examiné le carnet de bord personnel du pilote accidenté, qui contenait des entrées jusqu’au 25 avril 2017, les enquêteurs ont signalé que le pilote avait totalisé 726,7 heures, simulateur dont 19 dans l’avion accidenté au cours des 90 derniers jours.

L’avion a été construit en 1981. Il avait six sièges et avait un temps cellule total d’un peu plus de 3 182 heures. Il était propulsé par un moteur Continental TSIO-520-UB turbocompressé de 300 chevaux. Le rapport du NTSB n’a pas signaler les problèmes d’entretien.

Il était environ 9h42 du matin lorsque le vol a décollé de l’aéroport municipal de Davenport (KDVN) à Davenport, Iowa. La destination était l’aéroport régional du nord-ouest de l’Alabama (KMSL) à Muscle Shoals.

Les informations de la FAA indiquent qu’après le décollage, l’avion s’est dirigé vers le sud-est et est monté à 5 500 pieds MSL. La transcription des communications du NTSB commence à 10 h 35 min 06 s, lorsque le pilote a dit à un contrôleur du Kansas City Center qu’il était en palier à 5 500 pieds. Le contrôleur a accusé réception et donné au pilote le calage altimétrique actuel de St. Louis, que le pilote a relu. Un peu plus de 12 minutes plus tard, à 10 h 47 min 24 s, le contrôleur a confié le pilote à un autre contrôleur du Kansas City Center. Le pilote s’est enregistré auprès du nouveau contrôleur, signalant à nouveau le niveau à 5 500. Rien d’important ne s’est produit et, à 11 h 05 min 31, le contrôleur a demandé au pilote de le contacter sur une fréquence différente : « Un deux sept virgule quatre sept. Le pilote a répondu : « Un sept deux virgule un Sept. » Les émetteurs-récepteurs VHF de l’aviation civile ne vont pas jusqu’à 172 MHz. Le contrôleur le corrigea : « Négatif, un deux sept virgule quatre sept. » Le pilote a obtenu le bon relecture et est passé à la nouvelle fréquence.

À 11 h 06 min 11, le contrôleur a appelé le pilote par radio : « Et zéro quatre écho, zone de précipitations de type modéré 12 heures, deux milles zéro, la zone va s’étendre, ah, au moins cinq cinq milles sur votre itinéraire de vol .  » Le pilote a demandé : « Avez-vous dit cinq milles ? » Le contrôleur a répondu : « Cinq cinq milles. Cinq cinq milles.

Cela a fait deux interprétations erronées des communications du contrôleur en peu de temps. Le pilote devenait-il nerveux ? Quelque chose aurait-il pu le distraire ? Il y a très peu de choses à faire.

À 11 h 06 min 26 s, le pilote a dit par radio : « OK, cinq cinq. Y a-t-il des, euh, des mauvaises choses que vous savez, des, euh, des orages là-dedans ? » Le contrôleur lui a dit : « Je ne peux pas montrer s’il y a ou non des orages. Cela me dit juste des précipitations et cela indique modéré et lourd. » Le Bureau de la sécurité a déclaré que l’avion avait un récepteur ADS-B sans fil à bord, qui pouvait fournir des informations météorologiques en vol au pilote, mais il a été tellement endommagé dans l’accident qu’aucune donnée n’a pu être récupérée pour aider à savoir quelles informations météorologiques, le cas échéant, le pilote peut avoir obtenu.

Le pilote a demandé plus d’informations au contrôleur sur la météo. « Quels sont les sommets (nuages) », a demandé le pilote. « Je n’ai pas les meilleurs rapports », fut la réponse. « OK, je pourrais vouloir aller jusqu’à soixante-quinze cents », a déclaré le pilote. Le contrôleur l’a invité à « Maintenir VFR, à votre discrétion ».

À 11 h 07 min 50 s, le contrôleur du Kansas City Center a transféré le pilote au Memphis Center. Après que le pilote s’est enregistré auprès du nouveau contrôleur, on lui a conseillé de « maintenir le VFR et, euh, si vous continuez vers Pocket City, cela vous gardera à l’écart, et vous pourrez ensuite descendre vers votre destination à partir de là très probablement .  » Le pilote, cependant, n’a pas tout à fait compris. « D’accord, qu’est-ce que c’était ? » Il a demandé. « Papa xray victor est le Pocket City VOR (en fait un VORTAC à Evansville, Indiana), et cela vous permettra de contourner le côté est des précipitations, c’est-à-dire, ah, au sud de vous, et une fois que vous aurez atteint Pocket City, vous devriez pouvoir trouver un bon VFR et descendez jusqu’à, ah, votre aéroport de destination », a déclaré le contrôleur.

Le pilote a remercié le contrôleur et environ six minutes plus tard, le contrôleur a utilisé le système d’interphone pour communiquer avec un contrôleur à Evansville Approach pour l’informer que le Bonanza était en route. À 11 h 17 min 44 s, le pilote a reçu l’ordre de contacter Evansville Approach sur 127.35 et, « Ils peuvent vous aider, euh, avec la météo, si vous avez d’autres questions. » En acquittant, le pilote a donné une fréquence incorrecte, 167.35 (également une fréquence inexistante sur les radios VHF de l’aviation). Le contrôleur l’a corrigé.

Le pilote s’est enregistré auprès d’Evansville à 7 500 pieds et a indiqué qu’il essayait de contourner les conditions météorologiques. Le contrôleur a dit qu’il en avait été informé par le Memphis Center et, « Ah, d’après ce que je montre, euh, ça ressemble à vous pouvez continuer votre parcours actuel sur environ 20 à 25 milles, puis vous devriez pouvoir repartir vers le sud. Le pilote a remercié le contrôleur.

À 11 h 30 min 38 s, le pilote a communiqué par radio à Evansville et a demandé la météo à Dawson Springs, vraisemblablement à l’aéroport de Tradewater à Dawson Springs, Kentucky. « Je ne connais pas Dawson Springs, euh, mais nous pouvons le rechercher et vous le faire savoir », a répondu le contrôleur. Tradewater est répertorié comme sans surveillance avec une piste en gazon de 2 875 pieds de long sur 80 pieds de large. Le pilote a répondu: « OK, je ne sais pas si le temps allait continuer à être comme ça ou quand nous nous tournons vers notre destination, allons-nous dégager un peu et, euh, euh. » Le contrôleur a répondu : « Je pense que si vous tourniez vers le sud et que, euh, vous commenciez lentement à revenir vers le sud-sud-ouest, cela devrait vous garder à l’écart, au moins de ce que je montre sur mon écran. » Le pilote a dit qu’il le ferait et a demandé au contrôleur de lui faire savoir quand il pourrait commencer à tourner vers le droite.

À 11 h 31 min 40 s, le contrôleur a suggéré un cap au 220 et le pilote a répondu : « Vous en avez dix-huit » et a répété cela deux fois avant que le contrôleur ne lui demande par radio de se tenir prêt. Le pilote a répondu par radio : « D’accord ». Environ 30 secondes plus tard, le contrôleur a de nouveau communiqué par radio et a expliqué qu’il avait été au téléphone avec le secteur suivant. Le contrôleur a expliqué que sur la base de ce que le secteur suivant lui a dit, un cap de 180 degrés l’amènerait au sud d’une ligne météorologique qu’ils voyaient, et il devrait ensuite être en mesure de se rendre à Muscle Shoals.

Le pilote a ensuite demandé à quoi cela ressemblait à l’aéroport municipal de Sturgis à Sturgis, dans le Kentucky, qui possède une piste pavée de 5 000 pieds de long sur 75 pieds de large et divers services aéroportuaires. « Malheureusement, Sturgis est, euh, fermé jusqu’au 29 du mois, donc je ne pourrais pas t’envoyer là-bas si je le voulais, euh, je veux dire, je suppose que puisque tu es VFR tu pourrais y atterrir si tu le voulais, mais ça serait à vos risques et périls. Euh, d’après ce que j’ai compris, la voie de circulation il y a fermée (sic), mais la piste ne l’est pas », a conseillé le contrôleur.

Le pilote a alors décidé de se diriger simplement à 180 degrés et de voir s’il pouvait dépasser les conditions météorologiques, mais il n’a jamais tout à fait tenu le 180 degrés. «Je vous montre sur un cap 170 environ. J’ai besoin que vous alliez environ 10 degrés de plus vers la droite, ah, pour vous garder entre ce que je vois », a conseillé le contrôleur. Le pilote a dit qu’il le ferait mais qu’il pourrait avoir besoin de descendre, probablement à cause des nuages.

À 11 h 40 min 25 s, le vol a été transféré à l’approche de Fort Campbell et le pilote s’est enregistré en palier à 5 000 pieds. Le contrôleur montrait des précipitations légères de niveau VIP 1 sur son télescope et a demandé si le pilote voulait atterrir quelque part. « Ouais, euh, nous allons tenir pour ce temps, je suppose, ah », a déclaré le pilote. Le contrôleur a suggéré l’aéroport Outlaw Field à Clarksville, Tennessee, qui avait tous les services. Le pilote a demandé l’identifiant de l’aéroport, que le contrôleur a donné comme CKV. Lorsqu’on lui a demandé ses intentions, le pilote a répondu : « Je ne suis pas encore sûr ici, euh, je besoin de descendre un peu plus ici pour voir ce que nous avons. Le contrôleur a accusé réception de l’observation météorologique Outlaw Field du 020 degrés à 9 nœuds, une visibilité de 8 milles et un plafond à 1 100 pieds et en a assuré le suivi. « D’accord, nous verrons si nous pouvons le faire », a déclaré le pilote par radio.

À 11 h 48 min 35 s, le pilote a transmis : « Ouais, euh, je regarde ma, euh, météo ici. Si je n’atterris pas ici, euh, il semble que je serai clair ici dans un instant, est-ce correct ? » Le Bureau de sécurité n’a pas spéculé si le pilote regardait simplement par la fenêtre ou regardait des images radar météo. Le contrôleur n’a pas demandé ce qu’il regardait mais lui a donné des observations à Muscle Shoals, où la visibilité était de 10 milles avec un plafond de 6 000 pieds, et à Nashville, où le plafond était de 7 000 pieds. Le pilote a décidé : « Et si nous, euh, n’atterrions pas ici et, euh, nous remontons à, ah, oh, je ne sais pas, 3 500 pour l’instant, et éliminons ce genre de choses. » Le contrôleur a approuvé une montée VFR et, «Je vais devoir vous guider dans les zones restreintes. Y a-t-il un bon cap autour de la météo en ce moment ? » Le pilote a dit au contrôleur d’« aller de l’avant et de me guider », mais le contrôleur a demandé au pilote : « Vous savez, y a-t-il un meilleur cap vers le sud-ouest ou le sud-est pour, euh, obtenir la météo ? » Le pilote a dit sud-est, et le contrôleur lui a dit de suivre un cap de 150 degrés.

Peu de temps après, le contrôleur a observé que l’avion manœuvrait de manière erratique en descendant et en faisant un virage serré vers la gauche, en se dirigeant vers le nord au lieu du sud. Il a ensuite grimpé jusqu’à 2 100 pieds et a fait demi-tour vers le sud. Quelques instants plus tard, l’avion a été perdu du radar et le contrôleur n’a plus pu établir de contact radio.

Un témoin à Hopkinsville, Kentucky, a entendu un moteur d’avion bruyant mais n’a pas pu voir l’avion parce que le ciel n’était qu’à environ 1 000 à 1 200 pieds au-dessus du sol. D’après le bruit, il a pensé que c’était dans une plongée abrupte. Puis il l’a vu sous le couvert se déplacer à grande vitesse, se dirigea vers l’ouest. Il a dit qu’environ 15 à 30 secondes plus tard, il a entendu le bruit d’un accident. Le NTSB a déterminé que l’accident avait eu lieu à 11 h 52, heure avancée du Centre. Une observation météorologique prise une minute plus tard à l’aéroport Campbell AAF (Fort Campbell) (HOP), Fort Campbell/Hopkinsville, Kentucky, comprenait un plafond couvert à 1 100 pieds, une visibilité de 10 milles et un vent de 360 ​​degrés à 6 nœuds.

Une image satellite prise environ 23 minutes après l’accident a montré une couverture nuageuse étendue autour du site de l’accident avec des sommets à 32 000 pieds MSL. Le radar météorologique de Fort Campbell a indiqué que l’avion aurait subi de faibles précipitations pendant au moins les cinq dernières minutes du vol. Il n’y avait aucune trace du pilote ayant obtenu un briefing avant le vol du service de vol ou d’une autre source officielle. Le pilote a utilisé ForeFlight, mais la compagnie a déclaré au NTSB que bien que le pilote ait visionné des images météorologiques la veille et le jour du vol, il n’y avait enregistrement de lui demandant des briefings le jour de l’accident ou aux alentours de celui-ci. Un AIRMET avait été émis plus d’une heure avant que l’avion ne décolle en IFR couvrant le Kentucky et le nord du Tennessee et incluant la zone de l’accident.

Le rapport du NTSB n’a pas précisé combien de temps le pilote avait volé dans des conditions aux instruments pendant le voyage. Il semble probable qu’il ait été capable de maintenir le VFR pendant une grande partie, mais si vous n’êtes pas au courant IFR et même pas qualifié pour cela, le maintien du VFR pendant « une grande partie » de n’importe quel voyage n’est pas suffisant. Mais cela devrait suffire à faire de vous une Nellie nerveuse quant à vos chances de survie.